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小米需要造車
盒飯財經 任婭斐
02/22
從華為、阿里,到百度和蘋果,再到小米被傳造車,科技巨頭的進場,似乎成為了一個新的行業趨勢。
本文來自于微信公眾號“盒飯財經”(ID:daxiongfan),作者:任婭斐,投融界經授權發布。

要造車,時機還沒到?


三日前,小米確定造車的傳聞引爆了整個網絡。針對造車傳聞,小米迅速回應,“等等看看,暫時沒有”。


2月21日,小米集團再次回應稱,“就電動汽車制造業務的研究還沒有到正式立項階段?!?/span>


關于小米造車的傳聞,從2014年開始,每隔幾年就會曝出,2020年接連曝出兩次,不過每次消息剛出,小米就斬釘截鐵的回應:假的。這次從回應來看,小米沒有明確否認,只說時機未到,口風似乎有所松動。


互聯網跨界造車的第一波風口興起于2014年,上百家造車新勢力經過大浪淘沙,如今跑出了蔚來、理想和小鵬,在特斯拉的帶動下,2020年他們觸底反彈,市值翻了幾倍,目前都在數百億美元。


新能源汽車市場在2020年徹底被引爆?;ヂ摼W跨界造車的第二波猜想再起,這一次的輿論風口對準了科技企業。


2020年下半年,阿里、蘋果和百度相繼官宣下場造車,一再重申不造車的華為也多次被傳造車。好像不傳出點造車的“緋聞”,都不好意思說自己是科技巨頭了。


事實上,早在2015年和2016年,雷軍旗下順為資本就先后投資了蔚來汽車和小鵬汽車,小米投資的生態鏈企業中也有睿米科技、車米科技等研發車載智能產品的公司,雷軍雖從未明確透露過造車的想法,但在汽車領域的動作一點也沒落下。


如今,科技巨頭們相繼傳出造車,并在資本市場大受追捧,向來追風口的雷軍,會舍得錯過這個機會么?


1

小米需要開辟新流量入口


在手機界,小米是“千元機殺手”;在汽車界,所有以性價比為賣點的車型都標榜自己是“車界小米”。當“車界小米”的說法被運用得爐火純青,公眾對于真正的小米汽車期望值也水漲船高,乃至有人發出靈魂拷問:萬人血書請求雷布斯進軍房地產。


看起來,小米造車簡直有道德正義,但實際上,小米需要造車,超過大眾需要小米。


目前,智能手機和智能汽車的發展,正呈現冰火兩重天的局面。


從全球智能手機市場來看,市場調研機構IDC的最新調查顯示,2020年Q3,全球智能手機市場出貨量同比下降 1.3%。Q1同比下降11.7%;Q2同比降幅高達16%--這是智能手機行業有史以來最差的表現。


國內的智能手機出貨量也觸及天花板,陷入了增長停滯的泥潭。據中國信通院數據,中國手機出貨量在2016年達到5.6億部高點后逐年下降,到2020年,疊加疫情影響,全年出貨量為3.08億,比4年前減少近一半。


小米雖然在智能手機行業躋身世界前三,但要面臨的是全球手機銷量增長已陷入停滯的困境。


與智能手機市場形成鮮明對比,新能源汽車市場的發展如火如荼。


根據國務院印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035 年)》文件要求,新能源汽車新車銷售量,將在2025年達到汽車新車銷售總量的20%。如果汽車年銷售總量是2500萬輛,20%則是500萬輛,是目前5倍左右。


正如智能手機占據了移動互聯網流量的入口,智能汽車極有可能成為繼手機之后的下一個超級流量入口。而這一入口,一定是掌握在整車廠手中。


2017年,經緯中國在投資布局自動駕駛領域時,發現自動駕駛大概率要和整車結合在一起,因為自動駕駛需要足夠多的數據,而只有整車商才有這么多的數據源。這也是經緯中國此后開始布局整車廠,投資小鵬和理想的原因。


就像蘋果依靠iPhone生態軟硬件通吃一樣,如果科技公司想要在下一輪汽車革命中占據主導地位,造車或許是為數不多的選擇。這也符合雷軍在 2013 年拜訪馬斯克和試駕特斯拉后的判斷,他認為馬斯克造特斯拉和小米一樣,“也是軟件、硬件加互聯網,鐵人三項”。



雷軍和馬斯克


此前,雷軍也在員工公開信中表示,小米已經明確了“5G+AI+loT 下一代超級互聯網”的戰略方向,并且將在2025年前投入500 億元人民幣。


而智能汽車恰好與這三項技術高度重合:例如,5G可為汽車提供高可靠性、低延時的信息傳輸條件,滿足車輛與外界協同需求;AI 技術,包括計算機視覺、機器學習等,這些都是智能汽車場景下的重要應用;IoT 設備則是小米“上車”的重要一環,可以更好提高用戶粘性。


2

單打獨斗or聯手合作


從此前動作來看,小米更傾向于以投資方式參與造車。這與雷軍的風險偏好有關,他的投資風格更保守與謹慎,此前曾多次考慮小米造車的可行性,小米內部也立項調研過造車項目,但雷軍仍以投資人的方式先后參與了蔚來和小鵬的投資。


不過,從目前傳出的消息來看,小米可能會改變投資策略,追隨蘋果、百度,親自下場造車。


目前,互聯網造車大致分為三種模式:自主造車;自主設計,汽車廠代工;與傳統車企合作。


三種造車路徑中,造車新勢力中的威馬汽車選擇自建工廠,這與創始人沈暉出身傳統車企,對智能制造的重視有關。但考慮到小米入場時間較晚,拿地建廠從零開始自主造車,且不說需要上百億資金投入,時間上至少需要三四年才有可能實現量產交付,而這時,蔚來、理想、小鵬、威馬等造車新勢力以及幾家科技公司均已經跑在前面,小米追趕的壓力將會很大,這并非是一個好選擇。


其次是選擇代工模式。目前,許多造車新勢力走的都是這條輕資產的路線。例如蔚來汽車是由江淮代工,理想ONE由力帆生產。但代工意味著,小米需要負責技術研發、設計、供應鏈、品牌、銷售、服務等方面,而合作車企只負責生產制造,這同樣需要至少三年時間,也非上策。


第三種造車方式是與傳統車企合作。目前幾家官宣的科技企業走的都是這條路徑,例如百度和吉利、阿里和上汽、華為和長安以及蘋果牽手起亞。這樣雙方都可以發揮自身最大優勢,軟件上實現智能效果,硬件上也有安全保障。


在盒飯財經看來,如果小米決定造車,極大概率也會選擇與傳統車企合作,將自身在品牌、營銷和生態鏈上的優勢注入其中,帶動汽車銷量。


小米成立至今,雖然沒有親自下場造車,但在汽車領域的布局從未落下。目前包括雷軍個人、小米科技、順為資本三方已經投資了 40 家左右有關整車廠、汽車后市場以及出行企業。


例如在整車廠層面,2015年和2016年,雷軍旗下順為資本前后投資了蔚來和小鵬;在汽車后市場層面,2014年,小米投資了地圖廠商凱立德;在汽車出行領域,2017年順為資本參與了自動駕駛企業智行者A輪融資,2020年小米參與了車聯網企業博泰B輪融資。



雷軍與何小鵬


此外,小米自身的生態鏈企業中,還包括70邁、睿米科技、板牙科技、車米科技等研發車載智能產品的公司,產品類別涵蓋智能行車記錄儀、智能倒車鏡、智能后視鏡、智能車充等。一旦小米確定造車,這些生態鏈上的資源可能會很快注入小米汽車產業鏈中。


小米的優勢還在于其此前積累的品牌、龐大的粉絲群體以及零售渠道。


從2010年成立,十年里小米積累了大批“米粉”。小米2020 年第三季度財報顯示,MIUI 系統月活用戶數達3.68億,用戶粘性很高。這批人很有可能成為小米汽車的第一批粉絲,也是最有可能的第一批買主。


此外,去年5月,小米與長安馬自達合作,幫助后者進行汽車銷售。小米旗下電商平臺小米有品在2019年就新增“汽車銷售”業務,小米在渠道層面也在加速布局。


3

小米上車,難題不少


即便如此小米仍然面臨嚴峻的競爭和挑戰。


首先,造車是一項極其燒錢的事業,前期還要經過地獄般的產能爬坡,無時無刻都在檢驗企業的資金能力。這也是我們分析認為小米極有可能會和蘋果、百度等企業選擇與傳統車企合作的原因。


“先行者”們或許可以做個簡單參考。特斯拉成立15年后,才首次實現盈利,這些年燒掉的錢超過50億美元;李斌曾透露,蔚來4年間燒掉約220億元。


當然,現階段小米可能并不缺錢。2020年Q3,小米現金及現金等價物為302.6億元,但一旦涉足造車,持續的資金投入,將會影響其在智能手機和智能家居業務上的發展,從而失去領先優勢。


其次,小米以低價建立優勢,雖然在向高端化轉型推進,但其制造利潤仍然較低。2020 年第三季度,小米凈利潤率僅為 5.7%,遠遠低于同期的蘋果。


小米“毛利潤率不高于5%”的定價策略,肯定也不再適用在汽車身上,此外互聯網營銷策略對千元手機有效,但對汽車這樣動輒數萬元的大宗物品,影響畢竟有限。畢竟,要PK便宜、性價比和營銷,2.88萬起五菱宏光已經跑在了前面。


小米造車面臨的第三個挑戰還在于,之前已經有蔚來、小鵬、理想這三家造車新勢力,傳統車企也在積極轉型布局新能源,現在主流科技企業也相繼投身新能源汽車,這一賽道已經變得異常擁擠。


去年10月,華為正式發布智能汽車解決方案品牌HI;11月上汽、浦東新區、阿里三方共同推出了“智己汽車”;12月,路透社報道稱蘋果計劃將在2024年生產一款純電動汽車;今年1月,百度突然官宣造車,并且以整車制造商的身份進軍汽車行業。


隨著科技巨頭陸續進場,2020年下半年的新能源汽車市場高潮迭起。然而興奮還未散去,小米造車的新聞直接將造車氛圍拉到了最高潮。


從華為、阿里,到百度和蘋果,再到小米被傳造車,科技巨頭的進場,似乎成為了一個新的行業趨勢。小米被傳造車,并不意外,畢竟雷軍說過,站在風口,豬都能飛起來。

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小米 雷軍 汽車行業
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