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新造車熱鬧時,傳統車企們卻正在加碼另一個新故事
資本偵探 周永亮
04/01
新能源汽車作為新事物,當時的供應商也沒有合適的配套零部件,只能選擇“自給自足”。
本文來自于微信公眾號“資本偵探”(ID:deep_insights),作者:周永亮,投融界經授權發布。

對任何企業來說,產業鏈的重要性毋庸置疑。但到底是選擇專業分工,還是垂直整合,是不同時代企業都要面臨的一道艱難“選擇題”。


上個世紀初,通用通過垂直整合策略,成為全球汽車業的霸主。但過去30年里,專業分工成為主流。很多公司專注于自己的核心業務,其他的一切都外包供應商解決。鋼鐵制造商出售了采礦業務,汽車制造商也剝離了零部件廠商。


如今,情況似乎有了新的轉變,垂直整合又重新抬頭。蘋果系統自己開發、芯片自己開發,甚至商店都自己開,只是把少量零部件和組裝環節,由供應商負責(但也有非常嚴格的把控);特斯拉則是既向上游擴張,組建自己的電池工廠,同時向下游布局,采用直營模式越過傳統經銷商;比亞迪更是將垂直整合進行到底,在整車制造、動力電池、模具研發、車型開發等方面都有涉足。


這一趨勢在汽車行業進一步蔓延開來。近日,大眾集團舉辦了一場“電池日”發布會,向外界展示了自己未來十年的電池戰略和技術版圖。根據大眾集團的計劃,到2030年要在歐洲要建設6家電池工廠,總產能達到240Gwh,超過2020年中國鋰電池出貨量(143GWh)。


其實,早在2018年8月,大眾集團就表示,可能在歐洲建立自己的電池工廠,并針對下一代固態電池技術進行開發,理由是他們不希望過于依賴當前的電池供應商。


自造電池成趨勢?


在新能源汽車發展的初期,特斯拉和比亞迪都不約而同地選擇了垂直整合,更多的是出于無奈。新能源汽車作為新事物,當時的供應商也沒有合適的配套零部件,只能選擇“自給自足”。


電池方面,特斯拉最初由松下代工,但隨后計劃在2022年,自己生產100GWh動力電池,2030年產能達到3TWh,不包括向合作伙伴松下、LG、寧德時代采購部分,電池將在德國柏林生產。比亞迪最初就是從電池領域起家,后來跨界才開始造車。



近來,不少廠家開始加入這個隊列。在國外,除了大眾汽車,通用汽車、戴姆勒寶馬等,開始自建電池工廠。其中,2019年12月,通用汽車宣布將與LG化學大規模生產電芯,雙方投入23億美元組建一家全新的合資企業,分別持股50%。


此前的2018年初,戴姆勒就明確提出要投資超過10億歐元,建立一個全球動力電池生產網絡。到目前為止,戴姆勒已經規劃了9大電池工廠。


在國內,新能源汽車起步更早,所以這種趨勢也很明顯。長城、吉利、北汽、傳祺,都希望覆蓋從電池研發、生產到處理以及循環利用的整個工藝鏈。


據了解,吉利多年前就開始布局電池板塊。2018年9月,吉利投資80億元在湖北武漢建設了動力電池基地。2021年3月,吉利科技與贛州市簽署合作協議,計劃在建設年產42Gwh的動力電池項目,總投資達300億元。


長城則在2012 年,就在內部組建了電池項目組,2018年蜂巢能源從長城汽車集團剝離,開始獨立運營。目前,蜂巢能源常州金壇三期6GWh、四川遂寧20GWh、浙江湖州20GWh等新項目陸續開工建設。



自建電池工廠,除了資金,更重要的還是技術。目前主機廠商大都采取兩種方式:一種是通過研發或購買電池技術專利,它們一般向電池供應商采購電芯,PACK電池包則由自己生產;另一種則是,與第三方電池廠成立合資公司,比如寧德時代與一汽、廣汽、吉利、上汽、東風等多家車企成立合資公司,大眾中國入股國軒高科、奔馳入股孚能科技等。


眾多參與者的入局,也加速了電池技術的進步和差異化。目前,行業內最受關注的是特斯拉的電池。2020年9月,在“電池日”活動上,馬斯克發布了全新的車載電池產品。據特斯拉官方介紹,這顆電池較之舊款產品,單體能量提升了5倍,輸出功率提升了6倍,續航能力提升了16%。


不過,國內廠商也并未坐以待斃,試圖以安全技術搶占消費者心智。2020年6月,比亞迪發布刀片電池,并首度進行了針刺實驗,并提出將“自燃”從字典中抹去。這引發了長期隱藏在動力電池領域的明爭暗斗,寧德時代與比亞迪展開了隔空互懟。


隨后,國內電池廠商也紛紛開始打“安全”牌。東風嵐圖發布“三不”(不冒煙、不起火、不爆炸)電池。廣汽埃安推出了“彈匣”電池系統。據官方介紹,廣汽首次實現了三元鋰電池整包針刺不起火,攻克了公認的行業難題,重新定義三元鋰電池安全標準。


對于主機廠商是否要自造電池,業界有不同的看法。乘聯會秘書長崔東樹是堅定的支持派。在《大眾動力日》一文中,他始終認為整車企業自造電池是趨勢。


寧德時代副董事長潘健則表示,“我們始終相信專業分工的優勢,動力電池的研發和生產所牽涉的技術,人才和經驗積累與整車研發制造差異很大……當整車廠也會做各種嘗試,包括可能自建部分,我們不抵觸也不擔心,做好自己的事,電動車產業是個長期的發展?!?/span>


“蜜月期”已過


在新能源汽車發展早期,除了特斯拉和比亞迪,主機廠大都選擇與第三方電池廠合作,雙方曾有一段“甜蜜期”。2019年9月,福特汽車高管曾向媒體表示,在成本和采購方面,自建電池工廠沒有任何優勢。


從目前動力電池格局來看,依舊是第三方電池廠商占據主導。根據高工產業研究院(GGII)數據顯示,2020年全球動力電池裝機量約136.3GWh,裝機量TOP10企業市場份額達到了93%。具體來看,除了比亞迪,其他均為第三方電池廠商。


但這種關系,之所以開始出現“裂紋”,主要是因為供求關系發生了變化。隨著技術和產品力的提升,新能源汽車銷量開始大幅提升,也對電池供應有了更高要求。中汽協數據顯示,2021年2月,中國動力電池裝車量5.6GWh,同比上升832%。其中,三元電池共計裝車3.3GWh,同比上升538%;磷酸鐵鋰電池共計裝車2.2GWh,同比上升2826%。



面對突如其來的大幅增長,雖然電池廠商已經提前布局,但仍顯得“措手不及”,造成不少車企被迫減產。據了解,2019年4月份和2020年1月,奧迪e-tron因為電池供應問題兩次減產,第二款E-tron車型的發布也被迫推遲;奔馳旗下的純電動SUV車型,因動力電池供應不足,只能推遲交付計劃;2020年2月,捷豹首款電動車I-PACE也停產一周。


國內的情況,也并未好太多。蔚來汽車、小鵬汽車、吉利幾何等也曾陷入電池短缺的窘境。其中,李斌在蔚來2020年年報電話會議上表示,電池供應,特別是蔚來需要的100度電池,比他們期望的要少。電池供應確實是一個瓶頸,估計要到7月份才能達到他們的要求。


接下來幾年,產能(特別是高端產能),面臨缺口這種情況還將持續。韓國市場研究機構SNE Research預測,到2023年,新能源車的動力電池需求預計將達到406GWh,供應預計為335GWh,缺口約為18%;到2025年,供應缺口將達到40%左右。


為了保證穩定的電池供應,主機廠商紛紛尋求改變。在供應鏈中一向強勢的主機廠商,最近因為芯片和電池產能接連受挫,嘗盡了“卡脖子”的苦頭。


另一個很重要的考慮,就是成本。大眾集團在自建電池廠時表示,規?;陔妱悠嚂r代的重要性要大于其在燃油車時代的重要性。未來產品真正的差別在于產品是否具有成本優勢、是否高標準、高質量、是否具有全球規模。大眾方面預計,采用標準電芯后,能夠降低量產車型30%的成本,在入門級車型中降本比例將達到50%。


據了解,電池是成本最高的零部件,在整車成本中的比例超過25%。為了整車利潤,車企必須要控制電池的成本。據了解,2020年大眾集團銷量為915.7萬輛,營業收入2229億歐元,營業利潤率為4.8%(2019年為7.6%)。崔東樹表示,如果沒有電池的利潤,大眾集團的銷售利潤會大幅降低,其價值也將銳減。


不過,自建電池工廠,能否真正降低成本,主要還是電動車需求。只有需求量足夠大的時候,車企才會考慮獨立建設電池廠,并且還要能夠保持連續的技術進步。福特方面曾表示,只有年產量達到10萬到15萬銷量,自己電池工廠才是有必要。


在燃油車時代,雖然也強調專業分工,但也非常注重對核心零部件的控制,比如主機廠商很多都自建發動機廠、變速箱廠,從而實現一體化的控制。


翻看歷史,垂直整合和專業分工,在不同階段各領風騷,但背后不變的是企業希望提高供應鏈的穩定和高效。如今,汽車行業進入大變革時代,歷史再次拋給了企業這道選擇題。不過,如何在垂直整合和專業分工之間,找到一個好的平衡點,顯然要以往復雜的多。

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